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如果时间回到3年前，问吉利系的车机智能化怎么样？相信车主们一定吐槽不断。
代表最高水准的初代极氪001有着同级别中无与伦比的机械素质，但车机却各种卡顿、掉帧、黑屏、死机，有的从启动到车机亮屏甚至要等82秒，堪比“小霸王”。
这在当时引发了大量用户的不满，他们大都认为是硬件的锅，2016年面世的高通820A车机芯片太拉胯，于是要求极氪把车机芯片换成当时最新的高通8155。
虽说后来安聪慧一咬牙一跺脚，直接撒了2个亿给老车主搞了波“8155零元购”，平复了老车主的愤怒，还顺带让旁观者路转粉了一波。
但有一说一，车机卡顿不一定全是硬件的问题，老款蔚来ES6、小鹏G3用的也是820A，他们怎么没卡得这么离谱呢？
说白了，还是当时极氪车机软件优化太差了，2个亿就是拯救极氪001“屎山代码”所付出的代价。
于是，在当时负责极氪车机软件开发的团队“亿咖通”，就顺理成章的成了背锅侠。
无独有偶，除了极氪001以外，领克01、星瑞、星越这些用了亿咖通车机的，都出现过卡顿的情况，也被人戏称为“亿卡通”。
不过3年后的今天，亿咖通已经不可同日而语了。
在前段时间亿咖通举办的“第二届科技生态日”上，CEO沈子瑜宣布：“未来不会存在激光雷达公司、毫米波雷达公司，只会有智能电动汽车增量零部件公司，亿咖通正朝着这个方向努力。”
要知道，行业里第一个提出“增量零部件”供应商这一概念的可是华为。这也就意味着，亿咖通未来会代表吉利，在车机领域全面对标华为。
在接受媒体采访时，沈子瑜并没有否认未来吉利与华为的竞争关系，反而还进一步把吉利的各部门与华为做了类比：
“亿咖通相当于华为汽车BU，星纪时代和魅族科技相当于华为消费者BG，芯擎科技相当海思半导体。”
要知道，最近一段时间的华为在车圈混得那是相当自在。不仅成功把“亲儿子”赛力斯给扶起来了，掰手腕都能掰过理想了，还与奇瑞、长安、江淮这些传统品牌勾肩搭背，大有重写车圈格局的势头。
再来看看市面上用亿咖通智能座舱产品的车型，领克、极氪、吉利银河、极星、沃尔沃、smart、LEVC。
虽然数目众多，累计出货已经超过了百万套，但都是吉利集团体系下的，某种程度上来说，亿咖通还停留在“关系户”阶段。
那么，如今的亿咖通到底有什么底气，敢站出来跟华为硬刚呢？
想要做一个合格的零部件供应商，卖3年前的“小霸王”肯定是行不通的，至少得拿出点给力的产品，甚至超越现在市面上的已有产品才行。
恰好，亿咖通就借这次科技日的机会，对自身现阶段的最新产品做了一次集中发布，在杭州电竞中心请了数百家媒体和各位领导亲眼见证，声势空前浩大，我也有幸去了现场。
令人猝不及防的是，亿咖通科技日开场前，特地用现场大喇叭播了一首《千年等一回》，一首特别有杭州色彩摇滚老插曲，电吉他“针针扎针”震耳欲聋，以至于媒体群都开始躁动起来。
有人觉得土，有人觉得high：
发布会开场时沈子瑜表示，放这首歌是故意的，不是不小心，千年等一回，等的不是我出场，而是中国汽车产业给了我们历史的机遇！
在对亿咖通的发展历程寒暄一通之后，沈子瑜终于掏出了全场最能打的重磅产品——全球首款基于高通骁龙8 Gen3打造的智能座舱计算平台。
这款计算平台被命名为“乔戈里”，源于喀喇昆仑山脉主峰的名字，海拔8611米，是全球第二高的山峰，从命名就能看得亿咖通对这款产品有多么自信。
沈子瑜还手持它在众人面前炫耀了一番。
在2022年前后，高通8155芯片可以说是行业内公认的顶级车机芯片了。
8155车机芯片是基于手机版高通855改造而来的，855的问世时间嘛，可以追溯到2018年。
从2024年开始，已经有很多主打智能化的车企，在8155的基础之上做了进一步升级，给新产品用上了算力8倍的8295芯片（30TOPS）。
虽说数据看起来很炸裂，但等效到手机端的话，其性能也就差不多是2020年末上市的骁龙888持平（对，就是那个机圈著名的暖手宝）。
总体这么看下来不难发现，顶级车机芯片的先进程度，只能达到4年前手机芯片的水平，是相对落后的。
这次亿咖通最新发布的乔戈里计算平台，恰恰就是基于目前最新的主流旗舰手机芯片高通骁龙8 Gen 3打造出来的，其目的就是为了拉平车机与手机的性能差距。
骁龙8 Gen 3基于4nm制程打造，算力可以达到60TOPS，基本相当于两颗8295芯片的能力。
在强大的硬件支持之下，即使程序优化不那么合理，或是车开了几年之后，车机储存空间占用提升，也能明显缓解卡顿的情况。
不仅如此，乔戈里计算平台还支持8K分辨率，对虚幻引擎也做了特定优化，这意味着如果厂商愿意的话，拿车机剪视频做渲染，甚至把顶级3A大作放在车机上玩等等诸如此类的操作，都是有机会实现的。
在网速方面，乔戈里计算平台支持G5和Wifi7，相比市面上主流的4G网络车机，理论上极限传输速度要快出20倍左右。
单从硬件和参数上来看，乔戈里确实是现阶段市面上最强的车机系统。
但文章前面说了，再强的硬件也架不住“屎山代码”。如果程序写得不合理，相当于每次运行都要从山脚下爬到山顶，速度也必然快不起来。
在软件上栽过跟头的亿咖通团队，当然是懂吃一堑长一智的。既然自己闷声做软件吃力，还不如干脆让真正懂软件的人来做。
于是在22年7月，吉利出资买下了魅族79.09%的控股权，成为了魅族的实际控制者。
当时的魅族，已经从昔日的国产机皇沦落到到卖iPhone手机壳求生的程度，而吉利爸爸这波出资，把魅族从生死线上给拉了回来，和当年收购沃尔沃如出一辙。
毫无疑问，吉利当时所看中的，正是当年给大多数魅族老用户留下优秀印象的Flyme系统。
在引入魅族团队之后，Flyme系统正式开启了赋能吉利车机的使命，而魅族圆了李书福造手机的梦想，只是副产品而已。
在魅族加入吉利后将近2年不到的时间里，包括领克、极氪、银河在内的多个品牌，车机系统都发生了大幅优化。
我有个朋友22年3月买的老款极氪001，前段时间一起吃饭的时候聊到：“感觉原来都是把所有功能一股脑塞进去，逻辑混乱让人找不到北。后来几次OTA之后，菜单逐渐趋于扁平化了，逻辑逐渐清晰，运行流程了些，设计风格上也有了几分Flyme手机的味道。”
让人有些意想不到的是，除了老本行智能座舱以外，这次亿咖通还正式进军了智能驾驶赛道。
首先是发布了命名为“天穹”的智能驾驶平台：
官方称可以做到高速领航辅助驾驶，还现场通过视频演示了拨杆变道。
而对于城市场景，虽然无法做到像小鹏、华为那样激进的城市领航辅助驾驶，但自动跟车+车道保持+自动泊车等L2功能是可以实现的。
更加底层的硬件方面，亿咖通这次也发布了自研的产品。
感知硬件方面，发布了两款名为“光之矩”的激光雷达。
一款是半固态长距激光雷达，线程192线。
相比之下，问界M5智驾版和小鹏G9用的126线，小鹏G6是96线。
理论上来说，线越多生成的图像越清晰。
另一款是基于Flash技术的全固态激光雷达，虽然亿咖通在现场并没有公布具体参数，但光是“全固态”这仨字一出，就显得比“半固态”要高大上一些。
受限于篇幅，有关激光雷达技术方面，公社有时间后续会出一个详细的分析。
不仅感知硬件要自研，决策硬件也要自研。
这次亿咖通还发布了一款名为AD1000的智驾芯片。
7nm制程，台积电代工，256TOPS算力，其能力基本与最主流的英伟达Orin-X一致，但与今年3月份英伟达最新发布的，算力高达2000TOPS的THOR芯片，还有不小的差距。
不管怎么样，芯片产业作为我们相对薄弱的一个环节，亿咖通能坚持走自研这一步，勇气可嘉。
总体上来看，这次亿咖通确实拿出了不少有竞争力的产品，尤其是骁龙8 Gen 3的车机平台，以及两款自研的激光雷达，应用在一些高端车型上是比较合适的。
至于其他产品能否卖得出去，还得看亿咖通能不能把成本控制下来，给车企一个合理的价格。
写在最后
“目前亿咖通在盈利结构方面，吉利生态占到了70%。未来我们希望吉利和非吉利占比达到各50%。”沈子瑜在会后媒体采访环节说到。
想要实现这一目标，还是文章前面所说的那个问题，必须把外供做上去。
好在，这关键且艰难的第一步，亿咖通已经迈出去了，与一汽红旗签署了战略合作，共同打造定制化的车机和红旗OS系统。
除此之外，亿咖通还宣布了与微软合作，打造大模型座舱解决方案，同时也预示着未来亿咖通进军全球市场的野心。
而资金方面，亿咖通背靠吉利当然不愁，更关键的是，在2022年5月，亿咖通已经成功在美股上市，拥有相对充裕的造血能力。
至于亿咖通的“增量零部件”模式，会不会在未来威胁到华为的地位，我们还不得而知。
但对于整个智能汽车市场的来说，只有竞争才能推动技术进步。
就像当年德国汽车工业的崛起，背后不止有博世，还有大陆、采埃孚、巴斯夫、舍弗勒。
除了整车之外，中国新能源汽车供应链同样值得走出国门，这一天离我们并不遥远。
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